Cinco años atrás, cuando el joven tibetano Ringdor oyó decir que la Compañía Constructora del Ferrocarril Qinghai-Tíbet estaba contratando obreros en su aldea, decidió probar suerte. Pero sus familiares y amigos le aconsejaron que no fuera, porque pensaban que las zonas que atravesaría la vía férrea eran extremadamente duras y peligrosas. Además, el trabajo se vislumbraba sumamente fatigoso. Sin embargo, al saber que un constructor podía ganar 15 yuanes por día, además de disfrutar de almuerzo y examen físico gratuitos, persistió en incorporase al contingente de obreros. "Me pareció que el trabajo era bastante sencillo. Cada día, sólo trabajábamos de cinco a seis horas. Lo más importante es que podía obtener un ingreso anual más seguro", recuerda el joven. Hoy, a Ringdor le consideran rico en la aldea, incluso en todo el distrito de Damxung.
Distante 170 km del noroeste de la ciudad de Lhasa, Damxung es el único distrito exclusivamente ganadero de la ciudad de Lhasa, e importante base de abastecimiento de carnes a esta ciudad. Los lugareños viven del pastoreo. Hace más de mil años, este lugar era próspero en el comercio. La famosa ruta antigua del té, que era llevado a lomo de caballo, se extendía desde aquí, pasando por Bután, Myanmar, Nepal y la India hasta Asia Occidental y las costas del mar Rojo, en África Oriental. En las ferias de entonces se podía ver a vendedores y comerciantes provenientes de la parte mediterránea, monjes indios, nepaleses, mongoles, e incluso unos cuantos árabes. Para principios del siglo XX, con el agravamiento del caos producido por la guerra, esa ruta comercial comenzó su declive.
En la actualidad se aprecia un renacimiento de su otrora floreciente actividad comercial, en especial en la localidad de Ringdor, quien comenzó a aprender el mandarín para poder comunicarse con los obreros de la etnia han. A pesar de su bajo nivel escolar, poseía un elevado don lingüístico, que en poco tiempo le permitió comprender el chino estándar y balbucear algunos vocablos. Al notar que el equipo de construcción tenía pocos vehículos motorizados de transporte y que los fletes eran muy altos, tomó una decisión audaz: vendió las vacas y ovejas de su familia y compró un minitractor; luego firmó un contrato como operador de transporte de la Oficina N.° 15 de la Corporación China de Construcción Ferroriaria en el tramo de Damxung. "El transporte en el Tíbet es un problema peliagudo, señala, pues no sólo el clima es pésimo, sino que las condiciones del camino también son malas. Yo tenía que recorrer cinco o seis veces el tramo entre el sitio de construcción y el depósito de materiales diariamente, un trayecto total de 500 a 600 km". En vez de transportar té, sal y telas, como lo hacían sus antepasados, él llevaba piedras y materiales de construcción.
En años recientes, China ha desarrollado la economía quemando etapas. Aunque la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet se suspendió varias veces debido a la escasez de fondos y técnicas, el citado desarrollo económico ha permitido la culminación del último tramo de Golmud a Lhasa (1.142 km), cumpliéndose así la obra con un año de antelación. Este ferrocarril, denominado "vía celestial", cruza el punto más alto a 5.072 m sobre el nivel de mar, altura que supera la del monte Blanc, la cumbre más elevada de Europa (4.807 m. sobre el nivel del mar), y tiene 200 y tantos metros más que el ferrocarril peruano que pasa por la cordillera de los Andes, antaño el más alto del mundo. De su longitud total, hay 960 km en zonas con una altura superior a los 4.000 m sobre el nivel del mar, equivalente a 84 por ciento de dicho tramo. Aspirando solamente la mitad del oxígeno disponible en la planicie y sometidos a temperaturas de 20-30 centígrados bajo cero, los obreros excavaron siete túneles (el más largo mide 3,3 km.) y tendieron 286 puentes (el más largo de 11,7 km.). En los años 50 del siglo pasado, durante la pavimentación de la carretera Qinghai-Tíbet (casi paralela al ferrocarril Qinghai-Tíbet), murieron como promedio tres soldados del Ejército de Liberación por cada kilómetro de vía férrea construida. Afortunadamente, en esta ocasión no hubo que lamentar pérdidas humanas. "Ese logro extraordinario, de acuerdo con un responsable del diseño del ferrocarril, se debe a los nuevos equipos inventados por nosotros mismos".
Pero aún hay problemas. A un metro de profundidad bajo la superficie del suelo de la extensa meseta Qinghai-Tíbet se esconde una gruesa capa de tierra permanentemente helada. Sobre la misma se extiende una capa de hielo que se derrite y congela alternativamente con cada cambio de estación y la salida y puesta del sol. Se impone entonces la interrogante de cómo se pudo tender una vía férrea en medio de topografía tan hostil. En realidad, el ferrocarril ha de atravesar por lo menos 550 km del tramo de la tierra permanentemente helada. El mayor logro técnico de los constructores fue separar los rieles del hielo que cubre la capa superficial: cada verano el hielo se derrite de día y se congela por la noche. Con la operación normal, los rieles se deformarían, y los puentes y túneles se derrumbarían. Los ingenieros idearon todos los medios posibles para mantener estabilizada la congelación de la tierra alrededor de los túneles y columnas, acudiendo a un agente refrigerante en el subsuelo, rebajando la temperatura del afirmado y la instalación del cobertizo guardasol. Estos métodos elevaron mucho los costos de la construcción. En esta línea férrea de más de mil km, el Gobierno chino invirtió 33 mil millones de yuanes. Una vez completada la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet en 2006, la longitud total de los ferrocarriles de China ha alcanzado 75 mil km. En nuestro país, comparado con los vehículos motorizados y el avión, el tren es el medio de transporte más eficaz y económico. Valiéndose de este ferrocarril, el Gobierno chino desea promover el desarrollo económico de las zonas del oeste menos accesibles y estrechar aún más el intercambio económico y comercial con sus vecinos occidentales colindantes, como Birmania, la India, Bután y Nepal, así como con la región de Cachemira. En julio pasado, se reabrió la feria comercial en la frontera tibetano-india, tras 44 años de cierre. Hace cien años, las cuatro quintas partes del comercio entre China y la India se realizaban en este lugar.
Nueva coyuntura
"Entre las 32 provincias y regiones autónomas de China, el Tíbet era la única región administrativa a nivel provincial sin ferrocarril. El costoso transporte constituía el mayor obstáculo para el desarrollo económico de la localidad", rememora Wang Daiyuan, presidente del Instituto de Investigación de la Economía de la Academia de Ciencias Sociales de la región autónoma del Tíbet. En el pasado, la comunicación del Tíbet con el exterior dependía de la carretera y la aviación, muy lejos de satisfacer la necesidad del desarrollo social. Las pobres condiciones de transporte no sólo aumentaban el costo de la importación y exportación de las mercancías de la región, sino que también debilitaban la fuerza competitiva de las empresas locales. Por esta razón, el Tíbet sigue siendo la región económicamente más atrasada del país. El promedio per cápita de PIB y el ingreso de los campesinos pastores apenas llegan a la mitad del nivel promedio de otros lugares del país.
De 1952 a 2001, el Gobierno Central invirtió en el Tíbet 50 mil millones de yuanes, y de 2001 a 2005, las autoridades centrales y locales hicieron una inversión de 90 mil millones de yuanes, por lo cual en los últimos cuatro años, la economía tibetana ha venido manteniendo un ritmo de crecimiento de 12 por ciento. Según estima el presidente Wang, en el futuro ese porcentaje será de 15 por ciento.
Ringdor, hoy con 37 años de edad y unas libras de más, sigue con su transporte, pero ya cambió su minitractor por una camioneta, y ahora dispone de un camión de gran tonelaje Dongfong (Viento del Este), que le costó 110 mil yuanes. Al percatarse del crecimiento que significaría para el intercambio comercial el ferrocarril Qinghai-Tíbet, ha hecho esfuerzos por diversificar su negocio. Ha ampliado parte de su vivienda, que se encuentra frente a la vía férrea, con miras a alquilarla. Además, se propone ir en tren a otros lugares, "a ver qué negocios hace la gente". Hoy día, este tibetano percibe un ingreso anual de 300 mil yuanes. Antes, cuando era pastor, apenas ganaba de 500 a 600 yuanes por año, incluso en años sin calamidades naturales.
En comparación con la situación de hace cinco años, el Tíbet de hoy es más próspero. En las anchas y limpias calles de Lhasa, capital de la región autónoma, las viejas edificaciones van cediendo lugar ante el empuje de la nueva arquitectura. Cinco años atrás se encontraban por todas partes correos y quioscos de teléfonos públicos. Ahora pululan allí compañías de telecomunicaciones y farmacias. Cada mañana, grupos de tibetanos con molinillos de plegarias en las manos se sientan a esperar delante de las farmacias, para recibir en ellas examen médico gratuito. Se miden la presión sanguínea y la pulsación. Un empleado de la farmacia dice: "Hoy día los tibetanos prestan mucha atención a la salud. Además de los medicamentos tibetanos, también compran medicinas occidentales, y dietéticos, hasta artículos higiénicos y de baño".
En 2005, la economía de esta región registró un incremento visible. No sólo el monto del comercio aumentó en 34,76 por ciento en comparación con el año anterior, sino que el valor de rendimiento global de las empresas cantonales y de poblados totalizó mil ochocientos millones de yuanes, un aumento de 14,4 por ciento. Yang Qianrang, jefe de la sección de industria de la Comisión Regional de Desarrollo y Reforma del Tíbet, recuerda: "En la década de los 90 del siglo pasado, Tíbet fabricaba la cerveza Lhasa. Pero en aquel tiempo la gente sólo tomaba la famosa cerveza Tsingdao; más tarde, la cerveza Budweiser norteamericana. Diez años atrás, 90 por ciento de las cervezas provenía de otros lugares del país. Sin embargo, ahora la cerveza Lhasa no sólo ocupa 60 por ciento del mercado local, sino que también ha entrado en el norteamericano". En el año 2004, se fundó la empresa mixta entre esta marca de bebida y la danesa Carlsberg.
"En adelante, aparecerán más marcas famosas de productos tibetanos y un mayor número de mercancías tibetanas entrará en el mercado de otras zonas del país", señala el jefe Yang. Como en el caso del agua mineral 5100, "su calidad no es inferior a la francesa Evian. Pero en la región apenas se presenta una demanda de varios miles de ton, así que el costo de la producción es muy elevado. Con la inauguración de los servicios ferroviarios, esta agua mineral será enviada a otros lugares del país para su venta. Abrigamos gran esperanza sobre el mercado de este producto", agrega el Sr. Yang. El año pasado la región fijó como ramas de desarrollo prioritario el turismo, la medicina tibetana, la industria biológica propia de la meseta, la elaboración de productos agropecuarios, la artesanía étnica, la minería y la rama de materiales de construcción. Además, los tibetanos han emprendido la estrategia de promover las marcas renombradas del Tíbet. "Al hablar de reconocidas marcas, podemos citar la famosa medicina tibetana He. Solamente la venta de su emplasto analgésico en el mercado de otros lugares del país puede aportarnos un ingreso anual de más de doscientos millones de yuanes", revela el Sr. Yang. Respecto a la pronta avalancha que supone la llegada de empresas de otros lugares del país, Wang Daiyuan, presidente del instituto arriba mencionado, considera que tal competencia acarreará más ventajas que desventajas, tanto para las empresas locales como para los consumidores. "Al igual que las empresas de las demás zonas del país, después del ingreso de China a la Organización Mundial del Comercio, ellas también deben competir con las extranjeras", opinó Wang.
(25/10/2006, CIIC-China Hoy)
