China y Europa apuestan por una mayor cooperación automotriz

En octubre, Stellantis comenzó a producir el Leapmotor B10 en su planta de Zaragoza, España, a través de su alianza con la empresa china de vehículos eléctricos (VE) Leapmotor.

La fábrica había estado operando a cerca de la mitad de su capacidad, muy lejos de su máximo de alrededor de 470.000 unidades en 2019. Stellantis necesitaba llenar sus líneas de producción y Leapmotor requería una base europea. Ninguno lo consideró un favor.

Este acuerdo ejemplifica la cooperación cada vez más estrecha entre China y Europa en la industria automotriz, gracias a la demanda y a los cálculos comerciales de las compañías. Los analistas opinan que esta asociación industrial es más que una medida provisional, ya que tiene un potencial considerable para generar beneficios mutuos.

¿Qué dicen los consumidores?

Los autos chinos ganan popularidad en Europa, ya que ofrecen especificaciones competitivas a precios atractivos. Las marcas chinas se han enfocado en un segmento al que los fabricantes tradicionales han tardado en atender: los conductores que antes tenían un BMW, un Mercedes-Benz o un Range Rover. Según un concesionario del oeste de Londres, cerca de tres de cada cinco compradores de coches chinos poseían previamente una marca de lujo.

Luis Murias, director general de la plataforma española de datos del sector DAT, atribuye el despegue de los autos chinos a varios factores, entre ellos "la reestructuración industrial, el compromiso, la mejora general de la calidad, las características competitivas y la garantía, así como los avances en las reglas de seguridad".

Un sondeo realizado en mayo entre jóvenes italianos por la firma de consultoría e investigación de mercado Arete Methodos reveló que el 53 % de ellos se siente más atraído por la combinación de características tecnológicas y calidad del producto de las unidades chinas, en tanto el 43 % menciona sus precios competitivos como factor decisivo.

En los últimos años, las empresas chinas del rubro han acelerado la localización. Desde septiembre de 2023 se han anunciado diez planes de producción en Europa, según informó la firma de asesoría AutoMotion, entre los que se incluyen la primera planta europea de BYD en Szeged, Hungría, y la de SAIC de 200 millones de euros (222,7 millones de dólares) en Galicia, España.

La lógica de la oferta

Se prevé que el fosfato de hierro y litio (LFP) —una composición química de batería más económica y duradera que sustenta la mayoría de los VE asequibles— suba de alrededor del 10 % del mercado europeo de baterías actual a entre el 40 y el 60 % para 2030; sin embargo, Europa no cuenta con instalaciones operativas para producirlo.

En septiembre, Gotion High-tech, un fabricante chino de baterías, acordó invertir alrededor de 1.100 millones de euros (cerca de 1.230 millones de dólares) a cambio de una participación del 49 % en la planta de celdas de batería de Volkswagen en Sagunto, España.

La unión revela una división complementaria de roles. Gotion aporta la tecnología LFP, los procesos de fabricación y las cadenas de suministro de materias primas. PowerCo, la filial de baterías de Volkswagen, su presencia industrial en Europa, su logística y su experiencia en regulación.

Javier Rivera, director financiero de PowerCo Battery Spain, puntualizó que la relación ha evolucionado "de proveedor a socio tecnológico y ahora a socio industrial".

Michael Schumann, presidente de la Junta Directiva de la Asociación Federal Alemana para el Desarrollo Económico y el Comercio Exterior, declaró a Xinhua que las marcas alemanas siguen activas en China. Una encuesta rápida de mayo de 2026 por la Cámara de Comercio Alemana en China reveló que la proporción de empresas que planean incrementar sus inversiones en China a dos años vista alcanzó su nivel más alto desde 2023.

El ejecutivo alemán anotó un cambio notable: las sedes centrales alemanas están aprendiendo cada vez más de sus operaciones en China, y no al revés. "Hoy en día, la transformación de la industria automotriz, en particular el giro hacia la movilidad eléctrica y los vehículos definidos por programas informáticos, crean nuevas formas de competencia y cooperación entre firmas alemanas y chinas", constató.

"Ningún país ha podido jamás dominar o acaparar todo el mercado. Como líder en tecnología, BYD traerá adelantos de peso a Europa", adelantó Li Ke, vicepresidente ejecutivo de BYD. "Creceremos aquí y ayudaremos a la cadena de suministro local a dar el salto hacia proveedores de próxima generación, lo que representará un aporte sustancial a la economía local".

Reequilibrio a través de la complementariedad

El sector automotor atrajo más inversión extranjera directa china en 2025 que cualquier otro rubro en Europa. El capital en el sector ascendió a 7.600 millones de euros (8.500 millones de dólares), y el 93 % del mismo se centró en la cadena de suministro de VE, según un informe de Rhodium Group y MERICS.

"Europa posee una gran tradición en diseño", declaró Andrea Levy, presidenta del Salón del Automóvil de Turín, a Xinhua, y agregó que la cooperación puede combinar diferentes fortalezas y contribuir a la creación de mejores vehículos.

Los expertos del ramo creen que esta alianza no es un acuerdo temporal.

"La ‘velocidad china’ no es un fenómeno cultural, sino el resultado de decisiones claras en cuanto al diseño de productos, la complejidad de la cartera y la base de proveedores", señaló Oliver Knapp, socio de la consultora global de gestión Roland Berger. "Y es precisamente por eso que algunas de sus características también pueden implementarse en Europa".

Alexandre Marian, socio de AlixPartners, catalogó el acuerdo entre Stellantis y Leapmotor como una "empresa conjunta inversa", en la que los fabricantes europeos buscan alianzas para aprender los conocimientos técnicos chinos en VE.

"Si nuestra asociación (entre Stellantis y Leapmotor) es la estrategia, Zaragoza es la prueba de que podemos combinar la tecnología global, la competitividad y las capacidades industriales europeas", zanjó Silvia Vernetti, representante de Stellantis.