(SPANISH.CHINA.ORG.CN) – En consecuencia con la oleada de inversiones del último año en el metro, la construcción del sistema ferroviario urbano de China mantendrá en 2013 su acelerado desarrollo, el cual es motivo de preocupación para algunos expertos que han advertido ya sobre los riesgos financieros que esto representa para el Gobierno.

El plan de inversión total en el suburbano aprobado el pasado año aumentó en aproximadamente 1 billón de yuanes (160.000 de dólares), incluyendo 360.000 millones de yuanes para proyectos que han pasado los estudios de viabilidad, lo que significa que su ejecución puede comenzar ya, según la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (CNDR), informó el periódico China Daily.

En septiembre de 2012, la CNDR aprobó 25 proyectos de metro en 18 ciudades del país, con una inversión total superior a los 800.000 millones de yuanes.

Dos meses más tarde, el propio organismo dio luz verde a los planes del ferrocarril urbano en otras cuatro ciudades, Beijing, Nanchang, Fuzhou y Urumqi, para los que fueron destinados 135.000 millones de yuanes.

De cada cinco ciudades chinas, tres estaban construyendo sistemas de transporte subterráneos en 2012, con una inversión estimada en 260.000 millones de yuanes, según un informe del Instituto Integral de Investigaciones del Transporte, adjunto a la Comisión.

Cuatro nuevas líneas de metro comenzaron a funcionar en Beijing en diciembre pasado, incrementando la extensión de las líneas del subterráneo a los 442 kilómetros.

El 28 de diciembre reciente, Wuhan, capital de la provincia de Hubei, inauguró el primer servicio de metro de la ciudad y de la región central de China. La ejecución y puesta en marcha de esta línea de 27 kilómetros fue posible gracias a un desembolso superior a los 15.000 millones de yuanes.

La empresa que opera el subterráneo de la ciudad, Wuhan Metro, informó el martes que otras nueve líneas de metro serán construidas este año, a un costo de 16.000 millones de yuanes.

Además de Wuhan, muchas otras ciudades de segundo y tercer nivel del país, entre ellas Changsha y Kunming, están construyendo o expandiendo sus líneas de suburbano.

Otras 24 ciudades chinas abrirán nuevas rutas de metro a lo largo de este año, según el informe del Instituto Integral de Investigaciones del Transporte.

“Debido a los crecientes costos de construcción y operación del sistema de transporte subterráneo, muchas urbes pequeñas del país están esperando que se apruebe la ejecución de su metro, simplemente por no poder permitirse el lujo de operarlo una vez el sistema esté listo”, señaló Wang Mengshu, miembro de la Academia de Ingeniería de China y prominente experto en la ingeniería subterránea.

Pese a que el ferrocarril urbano subterráneo puede contribuir a reducir el tráfico por carreteras y aliviar los atascos, el acelerado incremento de los costos de construcción lo ha convertido en un lujo para esas localidades, añadió Wang.

“Un kilómetro de metro en la actualidad puede llegar a costar de 700 millones a 1.000 millones de yuanes. Además, los costos de operación también se han elevado. Esta es una pesada carga financiera para muchos gobiernos locales a los que se prestó dinero para construir su metro”.

Tang Liming, investigador de Anbound, una consultora financiera establecida en Beijing, aseguró que “la mayoría de los subterráneos de China están operando con déficit”.

“Incluso la línea 4 de la capital, operada por Hong Kong Mass Transit Railway, necesita de un fuerte subsidio del gobierno municipal”, precisó.

Gran parte de los fondos de inversión para los sistemas de metro del país provienen del Gobierno y de los préstamos bancarios, según Chen Xunru, miembro del Comité Nacional de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino, que dirigió una investigación sobre la construcción del suburbano.

“El metro apenas atrae la atención de los inversionistas, debido a que el precio de los boletos fijado por el gobierno es por lo general muy bajo para el beneficio público”, declaró Chen en marzo del pasado año.

Un pasajero paga solo 2 yuanes por un viaje en el metro de Beijing, independientemente de la distancia que recorra.

Más de cuatro millones de yuanes se destinan anualmente a subsidiar la operación del subterráneo de la capital, puntualizó Wang Mengshu.

“La construcción y operación del sistema de metro es muy cara, por lo cual no es asequible para muchas ciudades. Esto se debe a que el Gobierno Central estableció normas muy estrictas para aprobar la construcción de este servicio”, agregó Wang.

Una ciudad puede aspirar a construir un sistema de transporte ferroviario subterráneo solo si tiene una población urbana superior a los 3 millones de personas, un PIB anual que sobrepasa los 100 billones de yuanes y el presupuesto anual del gobierno local rebasa los 10.000 millones de yuanes. Además, el flujo de tráfico en un solo sentido en las horas punta debe llegar a los 38.000 pasajeros, según la CNDR.

“Sin embargo, algunas ciudades poco desarrolladas del interior de China han manipulado las cifras para cumplir los requisitos”, indicó Wang.

Tang, el investigador de Anbound, comentó que un incentivo para que algunas ciudades de segunda y tercera categoría construya un subterráneo es incrementar su PIB con una gran inversión”.

“El gobierno de una ciudad puede hacer el esfuerzo necesario para la construcción del metro, pero la operación del sistema es también muy costosa. No obstante, a las autoridades no les preocupa este aspecto, ya que la carga financiera se desplazará en la siguiente legislatura. Por eso es que muchas urbes están planificando o construyendo un subterráneo”, abundó Tang.

Los estándares aprobados para la construcción del metro, sugirió Wang, deberían ser actualizados para eliminar los riesgos. “Incluso a las ciudades que cumplan los requisitos, no se les debería dar luz verde si tienen problemas con la recaudación de los fondos o tienen otras formas de aliviar el tráfico”.